Selon une étude de l’automobile-club allemand ADAC, Les tarifs catalogue moyens ont augmenté de 19 % entre 2017 et 2022. L’augmentation atteint même un record de 44 % en cinq ans sur le segment des petites citadines, soit les modèles les moins chers du marché. En gris l’inflation, en jaune le prix des voitures neuves.
Nouvelles motorisations, séries limitées ou simples ajustements de gamme, sans parler des lancements de nouveaux modèles : les prix des voitures neuves changent en permanence. Pour vous aider à bien acheter, L’A.M. suit l’actualité des tarifs en permanence, en vous fournissant aussi souvent que possible des bases de comparaisons entre modèles concurrents.
Si vous lisez régulièrement L’argus, il ne vous aura pas échappé que les prix des voitures neuves augmentaient désormais à un rythme presque mensuel. Une fréquence jamais vue résultant d’une accélération inédite au cours des deux dernières années. Aucun constructeur, aucun segment, aucun modèle n’y échappe, même si la hausse n’est pas la même partout. Selon une étude de l’automobile-club allemand ADAC, Les tarifs catalogue moyens ont augmenté de 19 % entre 2017 et 2022. L’augmentation atteint même un record de 44 % en cinq ans sur le segment des petites citadines, soit les modèles les moins chers du marché.
Le prix de l’électrification
De nombreux facteurs de hausse des coûts de conception et de production expliquent en partie l’augmentation des prix. Premièrement, l’évolution de la réglementation environnementale pousse les constructeurs à électrifier leurs véhicules, quand l’ajout de systèmes de dépollution déjà onéreux ne suffit pas. Or, une motorisation hybride ou un groupe motopropulseur électrique coûte plus cher qu’une mécanique purement thermique. Ainsi la Fiat 500 100 % essence de 69 ch affichée 12 990 € mi-2019 en finition Pop a-t-elle été remplacée début 2020 par une variante micro-hybride tarifée 14 990 € avec le même niveau d’équipement, ce qui équivaut à plus de 15 % de hausse du jour au lendemain.
L’augmentation des coûts…
À l’électrification sont venues s’ajouter la pénurie de semi-conducteurs qui court depuis les interruptions industrielles liées à la pandémie de coronavirus en 2020, la guerre en Ukraine qui perturbe la chaîne d’approvisionnement des constructeurs depuis février dernier, et enfin la forte augmentation des prix de l’énergie et des matières premières. La Volkswagen Golf, voiture la plus vendue en Europe année après année, débutait à 27 540 € en France en décembre 2020 (1.0 TSI 110 Life 1st) et réclame aujourd’hui 30 685 € minimum (1.0 TSI 110 Life Business).
L’ADAC relève en outre que, plus on monte en gamme, moins l’inflation est grande. Pour cause, les marges sur les petites voitures sont faibles en raison d’un prix qui doit rester attractif, alors que les modèles les plus cossus génèrent les profits les plus importants. Les automobilistes les moins fortunés sont donc proportionnellement les plus pénalisés. L’institution indique une hausse de 21,3 % pour les modèles compacts et de « seulement » 12,4 % pour les voitures de luxe entre 2017 et 2022. Les constructeurs de prestige semblent donc amortir une partie des coûts dans leurs marges. Mais ils profitent par ailleurs d’une hausse de la demande qui leur est propre et parviennent encore à augmenter leurs volumes de vente annuels.
… explique-t-elle tout ?
Si l’augmentation des prix reflétait strictement celle des coûts, les marges des constructeurs devraient demeurer inchangées. Or ils sont nombreux à avoir annoncé des profits records au cours des derniers mois, se vantant de vendre moins mais plus cher. Au premier semestre 2022, le groupe Stellantis a annoncé des profits en hausse de 34 % par rapport à la même période en 2021. Le groupe Renault, s’il a perdu de l’argent, a tout de même augmenté sa marge de 2,6 % dans le même intervalle. Toujours sur les six premiers mois de cette année, les bénéfices du groupe Volkswagen ont grimpé de 25,8 % malgré une baisse des ventes de 14 %. La suppression de versions d’entrée de gamme de certains véhicules contribue aussi à l’augmentation des prix.
Selon l’ADAC, les constructeurs jouent aussi sur les aides allouées pour l’achat de véhicules électriques afin de maximiser leurs marges réalisables. L’organisme souligne par exemple que la Dacia Spring est affichée 22 550 € en Allemagne, où son bonus écologique s’élève à 6 000 €, tandis qu’elle coûte 19 800 € en France, où son bonus plafonne à 5 346 €. L’écart de prix entre les modèles français et allemands est donc d’environ 1 000 € bonus compris (avantage France), tandis qu’il est de 2 750 € au catalogue. La différence semble donc être prise en charge par l’État allemand, qui applique par ailleurs une TVA de 19 % contre 20 % en France. On rappellera que la Spring fut lancée dans l’Hexagone au prix de 16 990 € au printemps 2021, un tarif qui a donc augmenté d’environ 16,5 % en un peu plus d’un an
Un phénomène international
L’ADAC a relevé la hausse des prix de certains modèles de segments divers en Allemagne entre 2021 et 2022. La plus importante dans cette liste concerne la Dacia Sandero Stepway TCe 90, dont le tarif a augmenté de 19,9 %. La Peugeot 208 BlueHDi 100 a pris 15,2 %, dans le milieu du classement, alors que la BMW 116i compte parmi les modèles dont le prix a le moins flambé, avec tout de même 11,3 % de croissance.
Ce phénomène est loin d’être cantonné à l’Europe. Aux États-Unis notamment, où le commerce automobile fonctionne différemment (fiscalité et frais intégrés autrement, plus grande liberté des distributeurs…), les analystes de Kelley Blue Book ont noté que le prix de vente moyen des voitures neuves avait battu un record en atteignant 48 182 $ en juillet 2022, soit 11,9 % de hausse en un an et même 41,4 % par rapport aux 34 077 $ relevés par Edmunds en 2016. Mécaniquement, cette difficulté d’accès au marché du neuf entraîne une forte hausse des prix de l’occasion, pénalisant une fois encore les automobilistes aux moyens les moins élevés. La question est maintenant de savoir jusqu’à quand cette inflation va, et peut, durer.
