La décision d’Ethiopian Airlines de convertir temporairement 25 avions passagers pour des opérations de fret l’a aidé à devenir «cash positif» pendant la crise du Covid-19, selon le directeur général du transporteur africain Tewolde Gebremariam.
S’exprimant lors d’un événement CAPA Live le 10 février, Gebremariam note que, combinée à la performance financière exceptionnelle de l’Éthiopien dans la région au cours de la dernière décennie, sa «décision rapide» de concentrer plus de capacité sur les opérations de fret dans les premiers jours de la crise a porté ses fruits .
«Nous avons un cash flow très solide», déclare-t-il. «Nous gérons toujours nos flux de trésorerie au sein de nos ressources internes, sans argent de sauvetage et sans aucun emprunt à des fins de liquidité, et sans aucune mise à pied ni réduction de salaire.»
Par conséquent, alors que le retour d’un plus grand nombre d’opérations de passagers sera le catalyseur d’une reprise complète, le transporteur public est «au moins dans une meilleure position que le reste de nos pairs» en Afrique.
La décision d’Ethiopian de convertir plus d’avions pour les opérations de fret – en supprimant une partie ou la totalité des sièges des cabines des passagers – est venue du fait qu’elle a reconnu deux facteurs importants dans les premiers jours de la crise, explique Gebremariam: une capacité moindre sur le marché avec des avions de passagers hors d’action et la demande accrue de transport «d’EPI et d’autres équipements médicaux» liés au Covid-19.
Les prix des carburants favorables ont également été importants.
«Il y a eu une augmentation significative de la capacité [de fret] au bon moment», se souvient-il. «Le rendement était très bon, la demande était très élevée, nous avons donc profité de cette opportunité.
«Nous avons fait preuve d’agilité, de rapidité de prise de décision et de résilience, et cela nous a aidés.»
Ces 25 avions cargo «de fortune» opèrent aux côtés des 10 Boeing 777-200F et de deux 737-800SF du transporteur basé à Addis-Abeba.
Ethiopian a précédemment confirmé que l’avion converti comprend cinq 737-800, cinq Dash 8-Q400, quatre Airbus A350-900, quatre 777-300ER, deux 767-300ER et deux 787-9. FlightGlobal a demandé au transporteur de confirmer l’identité des trois appareils restants.
Les conversions temporaires ont soutenu les performances du transporteur à un moment où, à l’instar des opérateurs long-courriers internationaux du monde entier, la demande des passagers pour ses services est fortement déprimée.
Dans le cas d’Ethiopian, cela signifie perdre «toute l’activité passagers entre la Chine et l’Afrique» – un marché qui a longtemps été la clé du réseau du transporteur Star Alliance.
Mais surtout, il a maintenu «près de 50 services de fret par semaine» vers la Chine, dit Gebremariam, transportant «des produits industriels, des biens industriels, des téléphones portables, des équipements informatiques», aux côtés de produits médicaux.
Parmi ces services, le transporteur gère «les exportations européennes vers la Chine et de la Chine vers l’Europe» – en grande partie via l’aéroport de Maastricht en Belgique.
Tirant parti d’un réseau prépandémique comprenant des vols long-courriers vers des destinations dans le monde entier, l’Éthiopien constate également une demande de services de fret vers des destinations à travers les Amériques, déclare Gebremariam, stimulée par un accord visant à exploiter des vols cargo dédiés pour le détaillant de mode Zara.
Il a également lancé des services transpacifiques de Séoul Incheon à Atlanta via Anchorage en novembre de l’année dernière.
Au milieu de cette demande d’opérations de fret, la situation «positive en espèces» de l’Éthiopie contraste fortement avec celle du secteur aérien plus large de la région, suggère Gebremariam.
«L’industrie aéronautique en Afrique n’était pas en bonne forme, même avant Covid», déclare-t-il. «C’est une industrie qui perd de l’argent… depuis six, sept ans de suite.»
L’industrie aérienne africaine a donc été «gravement endommagée» par la pandémie – peut-être plus que toute autre région, estime-t-il.
La situation a été exacerbée par un certain nombre de facteurs, selon Gebremariam, notamment les contrôles aux frontières stricts mis en œuvre par les gouvernements pendant une grande partie de 2020, le faible soutien de l’État aux opérateurs et le manque de marchés de capitaux en Afrique.
