Métro d’Abidjan: dans une capitale engorgée, les populations attendent le bout du tunnelCette fois, le train urbain de la capitale économique ivoirienne prend corps, avec la construction d’une première ligne de 37 kilomètres entre le sud et le nord de l’agglomération – depuis l’aéroport jusqu’à Anyama – qui doit être mise en service en 2029. Un chantier colossal de 1,7 milliard d’euros. 

À Abidjan, le viaduc ferroviaire du futur métro a été achevé à la fin de juillet 2026. Parallèle au pont Félix-Houphouët-Boigny et long de 506 mètres, il relie le Plateau à Treichville.

Pris dans les embouteillages du quotidien, les automobilistes cherchent çà et là du regard les indices d’un chantier dont on parle depuis près de quinze ans dans la capitale économique ivoirienne. À Port-Bouët, dans le sud d’Abidjan, ils devinent déjà le tracé de la future ligne 1 du métro et le site où sera bientôt installé l’un des deux terminus, à l’aéroport international Félix- Houphouët-Boigny. Prémices similaires dans les  communes de Marcory, Treichville, Adjamé et Abobo, qui seront reliées par le train urbain. Une ligne de 37 kilomètres, dont 32,5 km longeront le tracé déjà existant de la ligne de fret Abidjan-Ouagadougou opérée par Sitarail. 

Du terrassement à la pose de la voie, quelque 4000 ouvriers et ingénieurs œuvrent aujourd’hui sur ce chantier prévu de longue date. Dès 1995, dans son programme des << Douze travaux de l’éléphant d’Afrique »>, Henri Konan Bédié formulait la nécessité d’un train urbain pour Abidjan. Une volonté longtemps restée au stade de chimère. Au gré des crises politiques successives, les wagons du << métro moderne » furent rapidement éclipsés au profit de la voiture et des transports collectifs informels. 

Ce n’est qu’en 2013, soit deux ans après son élection à la présidence, qu’Alassane Ouattara relance le projet. Un premier accord de concession voit le jour en 2015, avant de se resserrer sur un montage 100% français au sein du consortium Société des transports abidjanais sur rail (Star), qui réunit Bouygues Travaux Publics, Colas Rail, Keolis et Alstom. Le président ivoirien avait d’ailleurs lancé symboliquement les travaux de la ligne 1 en 2017, à l’occasion de la première visite en Côte d’Ivoire de son homologue français, Emmanuel Macron. 

Objectif : 500 000 voyageurs par jour 

Parmi les membres du consortium Star, ce sont les groupes Bouygues Travaux Publics et Colas Rail qui mènent le chantier au cœur de la capitale économique ivoirienne. Et tout est urgent, car la mise en service de ce transport de masse doit intervenir d’ici à 2029, alors que les besoins de mobilité ne cessent de croître dans une mégapole de 6 millions d’habitants, qui devrait en compter 10 millions en 2050. 

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Avec une enveloppe globale supérieure à 1,7 milliard d’euros, la construction de cette ligne a dû s’adapter à un environnement urbain complexe, contraint par la lagune Ébrié: 24 ponts vont permettre au métro de s’affranchir des obstacles que constituent les systèmes d’évacuation, les vallons ou les voies rapides. Ouvrage majeur, le viaduc ferroviaire, parallèle au pont Félix-Houphouët-Boigny, a été achevé à la fin juillet. Son tablier, long de 506 mètres, 

relie désormais le Plateau à Treichville. 

Côte d’Ivoire : pour booster ses réseaux de transport, Abidjan a un plan 

<< Le principal point de difficulté réside au sud de la capitale économique », confie un responsable de la partie 

technique. Ainsi, l’île de Petit-Bassam – partagée entre les communes de Marcory (dont son quartier Zone 4), 

Treichville, Koumassi et Port-Bouët -, de plus en plus urbanisée, présente un sol constitué de sable non solidifié 

et est en outre menacée par la montée des eaux et l’érosion. << Il a souvent fallu enfoncer des pieux 30 mètres de profondeur afin de stabiliser le rail dans cette zone », explique notre interlocuteur. 

Autre chantier délicat: la déviation de plus de 2000 km  de réseaux en tous genres (numériques, électriques, hydrauliques, etc.) pour laisser place au rail, parmi lesquels les lignes de communication sensibles des différents ministères, que des techniciens ont dû déplacer 

avec la plus grande précaution. Le 6 août dernier, le transfert d’un important collecteur d’eaux usées a par ailleurs nécessité une rallonge sous forme de prêt garanti  par l’État français (d’un montant global de 35 millions 

d’euros, celui-ci contribue aussi au programme de complexes sportifs Agora). 

Bien que le gros œuvre semble toucher à sa fin, la livraison des gares est encore attendue. À Anyama, autre terminus de la ligne, à une quinzaine de kilomètres au nord d’Abidjan, le bâtiment est déjà sorti de terre. Pour les 17 autres arrêts prévus par le tracé, les gares devraient  être visibles d’ici le début de 2027, promettent des 

responsables du chantier, qui excluent tout éventuel retard: «Les contrats sont régis par des pénalités extrêmement élevées, insiste l’un d’entre eux. De sorte 

qu’une livraison en 2030 serait catastrophique sur le plan financier. La fin des travaux interviendra au plus tard au 

début de 2029.» À terme, la vingtaine de rames de cinq voitures chacune (fabriquées par Alstom) entend transporter 500 000 voyageurs par jour. Par ailleurs, l’objectif de fréquence a été fixé à une minute trente entre chaque rame aux heures de pointe. 

TOGO 

Train, BRT, navettes lagunaires : le défi de l’intermodalité 

Mais le métro n’est pas le seul projet de transport massifié à vouloir transformer Abidjan. Largement financé par la Banque mondiale, un immense couloir réservé à des bus rapides, le service de Bus Rapid Transit (BRT), doit connecter les deux grandes communes de Yopougon et de 

Bingerville (via Attécoubé, Adjamé et Cocody), soit 20km de voies réservées et 21 arrêts prévus. Il croisera la ligne 1 du métro à Adjamé-Délégation. «Adjamé devrait devenir 

une station centrale, elle sera le Châtelet ivoirien »>, note un spécialiste du transport, qui compare la future station abidjanaise à la célèbre station carrefour du métro parisien. 

De Dakar à Abidjan, le pari du BRT pour fluidifier les transports 

Si les deux projets affichent sur le papier une complémentarité évidente, la forte demande en transport à Abidjan justifie leur existence indépendamment l’un de l’autre. C’est en tout cas ce que plaident leurs concepteurs. << Le métro est pleinement intégré au Schéma directeur d’urbanisme du Grand Abidjan [Sduga]. En ce sens, il n’est pas vraiment dépendant du BRT pour faire le plein de passagers», estime Idrissa Sibailly, économiste principal et spécialiste des transports auprès de la Banque mondiale. Une analyse partagée par un membre du consortium Star: << Toutes nos projections sont formelles, 

l’axe Nord-Sud de la ligne 1 viendra soulager des populations fatiguées par un transport aujourd’hui trop cher et rythmé par les bouchons. » De part et d’autre du tracé, les communes d’Abobo et de Port-Bouët regroupent à elles seules 2 millions d’habitants. 

<<< Pour le métro comme pour le BRT, ce seront surtout les 

moyens de rabattement vers et depuis les gares qui seront déterminants », prévient toutefois Idrissa Sibailly. Au Sénégal, le manque de planification de cette mobilité intermédiaire avait fortement porté préjudice au BRT de Dakar. Au cours de la première année d’exploitation qui a suivi son lancement, en 2024, la moyenne de 60 000 passagers transportés par jour était bien en deçà 

des 300 000 prévus. Pour éviter cet écueil, Keolis mène une mission d’assistance auprès de la Société des transports abidjanais (Sotra) afin de reconfigurer le réseau de bus et de bateaux-bus. 

Dans le cadre du Projet de mobilité urbaine d’Abidjan (Pmua), l’Agence française de développement (AFD) et la Banque mondiale prévoient également de moderniser une 

partie de la flotte de véhicules collectifs qui sillonnent la capitale économique: 3000gbakas et wôrô–wôrô (minibus et taxis collectifs) feront ainsi l’objet de primes à la casse avant d’être remplacés. 

Un chantier très politique 

S’il est impossible de connaître la tarification exacte de la future ligne 1, certains laissent entendre que le prix du ticket avoisinera les 500 FCFA (0,75 euro). Quant à l’idée d’un tarif unique pour le métro et le BRT, elle reste en suspens.

D’autant que le métro risque d’être mis en service avant la finalisation du BRT. En l’occurrence, si 

l’objectif reste d’avoir un système de gestion intégré des différents types de transport, la mise en place d’un titre de transport commun dès leur ouverture semble difficile. 

a Meïté Bouaké (Sotra) : « À Abidjan, l’interopérabilité du ticket sera indispensable pour un transport multimodal efficace >>> 

Au-delà de l’acceptabilité du prix et d’une bonne interconnexion du métro avec les autres modes de transport collectif, reste à savoir si les Abidjanais changeront rapidement leurs habitudes. À compter de sa mise en service, son exploitation et sa maintenance reviendront au français Keolis pour dix ans. Les cartes pourraient donc être rebattues à moyen terme.

JM Source JA